… csak lehet, hogy még nem tudsz róla. És ez azért lehet, mert nem tudsz öt-tíz éves perspektívába helyezni, és a saját életedre vonatkoztatni mai híreket, ha azok látszólag nem érintenek közvetlenül. Ettől ne érezd magad rosszul, az emberek 99%-a pont így működik. Egy részünknek persze vannak öt-tízéves tervei, de azok is legtöbbször inkább álmok, vágyak, mintsem konkrét tervek. Csak minimális mértékben számolunk a külső adottságokkal.

Ebben a posztban egy ilyen külső adottságról lesz szó, arra mutatnék egy példát, hogyan befolyásolja majd az életed néhány olyan idei hír, melyek többnyire elvesznek a csatazajban, esetleg alapból nem is érdekelnének, de ha mégis eljutnának hozzád, nem tulajdonítanál nekik túl nagy jelentőséget.

a közlekedésről lesz szó, azon belül is az egyéni közlekedésről

Vegyünk kezdésnek néhány adatot:

         a műszaki vizsgán simán áttoljuk

Magyarország személygépkocsi állománya majdnem négymillió járműből áll, ez harminc százalékos növekedést jelent tíz év alatt, míg ugyanezen tíz év alatt ezen járművek átlagos életkora 11,9 évről 14,4 évre nőtt. Ha lefordítom közérthetőre, ez azt jelenti, hogy átlagban minden családra jut egy autó, de az új autó egyre távolabb kerül az átlagmagyar lehetőségeitől, ezért többségünk tíz-húszéves, éppenhogy karbantartott vasakkal közlekedik. Mert az autós berkekben sokat használt mondás alapján, ahol alig jut pénz majomra, ott banánra se igen költenek. Az autózás egyszerre drága és olcsó. Miközben az autó fenntartásának terhei, a biztosítási díjak, adók, üzemanyagárak, különböző eljárások költségei magasak, a járműpark jó része olcsó, és kevés pénzből úton tartott, korszerűtlen jármű, melyek forrása a nyugaton feleslegessé váló öreg autók tömege.

Aztán nézzük meg, mi történt még ebben az elmúlt tíz évben:

Az egyre szigorodó környezetvédelmi normák betartása érdekében az autók egyre kifinomultabb, és ezzel együtt egyre bonyolultabb szerkezetűek lettek. Általánosan elterjedt a közvetlen üzemanyagbefecskendezés, a kisebb lökettérfogatú motorok turbófeltöltéssel kombinálva, részecskeszűrők, speciális belső bevonatok, ötvözetek és felületkezelések a surlódás csökkentésére, finomabb illesztések, kisebb ráhagyások és elektronika mindenhol. Ennek két kézzelfogható következménye lett: az autók előállítása egyre drágább lett, de közben a szerkezetek egyre kevésbé tartósak. A tartósság romlása már régebben megkezdődött, amit sokan tévesen a “tervezett avulás” számlájára írtak (azt gondolván, hogy az autógyárak forgalmuk növelése érdekében bizonyos életkor után tönkremenő autókat terveztek volna), valójában ez sok esetben inkább annak volt köszönhető, hogy a hatósági és vásárlói elvárások együttes teljesítése mellett a tartósság, mint igény háttérbe szorult. A folyamatosan szigorodó normák ezt tovább rontották, az autók az elvárt magas teljesítményt és alacsony kibocsátást csak optimális körülmények között tudják teljesíteni, de vagy tervezési hibákból adódóan, vagy azért, mert a felhasználók nem tudják biztosítani a megfelelő körülményeket, az autók egyre hanarabb romlanak el. És amikor elromlanak, egyre drágábban javítatók. Egy milliós nagyságrendű javítási költség már nem a prémiumautók kiváltsága. 

Volt még egy káros mellékhatása ennek a folyamatnak. Ugyanis az olcsó kisautók azok, amelyeken a gyártók és forgalmazók a legkisebb hasznot realizálják. A környezetvédelmi előírások szigorítása miatt olyan technikai fejlesztéseket kellett volna ezeken az autókon végrehajtani, amiket egyszerűen nem lehetett belepréselni az árrésbe, vagy az árkategóriába, így a gyártók éppen a kisméretű, egyszerű és viszonylag kisfogyasztású modelleket kezdték el megszüntetni, vagy olyan árkategóriába léptetni, ahol szűkül a kereslet. Fapados Polo, Corsa vagy Fiesta ötmillió forint felett? Kinek? A helyükre érkező hibrid és elektromos kisautók pedig legalább még egy ha nem kettő árkategóriával feljebb indulnak – egy másik vásárlóréteg irányába.

A harmadik tényező, az elektromos hajtás.

cuki városi szaladgálóst 11 millióért, valaki?

Az elmúlt tíz év forradalmi változásokat hozott az elektromos autózásban. A Tesla bebizonyította, hogy elektromos hajtású jármű sok szempontból képes túlszárnyalni a belső égésű motorral hajtott autókat, így elhitetni, hogy nem csak  kényszerű kompromisszum de akár életképes alternatíva is lehet az autózásban. Ennek örömére (és részben a dízel-botrány  hatására) az EU döntéshozói eldöntötték, hogy mindenáron és gyors ütemben leváltják a hagyományos motorral hajtott autókat az elektromosokra. Nem hibrid, nem hidrogén hajtású, nem üzemanyagcellás, hanem akkumlátoros villanyautó kell a népnek. Az autógyárak hiába érveltek éveken át holmi technikai adatokkal, hiába hivatkoztak arra, hogy az autóipar a legnagyobb foglalkoztató és a váltás munkahelyek százezreit érintheti, hiába próbáltak ésszerűbb átmenetet kiharcolni, a döntés megszületett és ezt mára minden gyártó belátta. A hírek közt is apróbetűs volt, mikor a Mercedes, a BMW és a többiek bejelentették, befejezik a hagyományos benzin és dízel motorok fejlesztését, és nemsokára a gyártását is, pedig volt, aki még néhány hónapja is fogadkozott, hogy nem így lesz. A jövőre bejelntésre kerülő EURO7 norma viszont gyakorlatilag annyit jelent majd, hogy életbelépése után (2024-től) nem is lehet majd ilyen motorral autót eladni Európában, és ez független attól, hogy melyik ország mit nyilatkozott, mikortól akar tiltani.

Akkor most tegyük egymás mellé a fenti információkat

Az átlagmagyar majdnem tizenötéves, olcsón úton tartható autót hajt. Azok az autók, amiket az elmúlt tíz évben gyártottak, és amiből öt-tíz év múlva az átlagmagyar venni fog, nem lesznek olcsón fenntarthatók, jelentős rizikót hordoznak majd, ha elromlanak, az azonnali gazdasági totálkárt okozhat. Ha mégis megbízható lenne, akkor olcsó nem lesz, hiszen nagyobb lesz rá a kereslet, mint most. Ráadásul épp az egyszerű kisautók fogynak majd el először, mert ezek gyártása szűnik meg először. Az (autóipari modellciklusokban mérve) rendkívül gyors átállás azt jelenti, hogy a hagyományos autógyárak “szinte félkész” elektromos autókkal lépnek piacra mostanában, amiknek viszont így is gigászi fejlesztési költségei vannak, ezért ezek az autók drágák, tartósságukról viszont semmilyen adat nem áll rendelkezésre. Ma az egyetlen szám, amit mindenki néz az e-autó katalógusban, az a hatótáv. Hogy hány töltési ciklust bír az akksi, vagy mennyiért cserélhető, az senkit nem érdekel. Lehet, hogy a második-harmadik generáció már más lesz, de az még nagyon sokára kerül gyártásba.

Mi következik ebből?

Az, hogy öt év múlva nagyon sok magyar lesz kénytelen feladni az autózást, mint közlekedési formát. Az elekromos autózás kapcsán a gyárak úgy számolnak, hogy még a nyugat európai középosztály jelentős részét is elveszítik, mint vásárlót, akkor nekünk ne legyenek hiú ábrándjaink arról, hogy majd mi “okosba’ megógyuk” a dolgokat és minden úgy lesz, mint eddig, csak egy kicsit máshogyan.

Nyilván Budapesten nem lesz akkora dráma. Van valamilyen tömegközlekedés és vannak autómegosztók, taxik és lehet már villanybiciklivel munkába járni is. A városi fiatalokat ezért kevéssé is izgatja ez a dolog, többségüknek eleve nincs meg a vágy, hogy részt vegyenek ebben a szívásban, fizessenek mindenért és üljenek a dugóban, hajkurásszák a parkolóhelyeket. Hogy Balassagyarmaton, Békéscsabán, Nyírbátorban és ezeken messze túl eső bármely, tetszőlegesen választott magyar faluban mi fog történni, ha nem lesz maximum egymillióból megvehető autó, az már nagyobb kérdés. És mert az elektromos autó is lassan terjed majd arrafelé, nem lesznek gyorstöltők, hozzáértő szerelők sem.

Ha eddig elolvastad, akkor valószínűleg érdekel a téma, esetleg azt gondolod érint is. De ha azt mondanád, eddig se volt jogosítványod, ezután se hiányzik majd, vagy azt gondolod, lesz elég pénzed, hogy ez ne a te problémád legyen, nézzük már meg, hogyan érinthet mégis, ha másnak rossz lesz.

Mondjuk ki, az egyéni közlekedés ma ismert formája újra elérhetetlen luxus lesz, és ez azokat fogja a legjobban megütni, akik muszájból használják. Mert öt-tíz kilométeren belül nincs munkahely. Vagy rendes bolt, szakorvos, patika, iskola. Esetleg a megélhetésük az autós turisták pénzköltésén alapul. Az elmúlt években régiók álltak át arra, hogy turizmusból pótolják a mezőgazdaság és ipar átalakulása miatt kiesett megélhetést. Falusi turizmus? Csak ha jár a vonat vagy a sárga busz, különben felejtsd el! De foglalkoztatóként is szívás lesz, hiszen nem tudsz munkaerőt toborozni onnan, ahonnan nincs épeszű tömegközlekedés.

De ha beüt a “közlekedési szegénység” az az egész gazdaságnak rosszat tesz, csökken a vásárlóerő, a társadalmi mobilitás, növekszik a kiszolgáltatottság, területek néptelenedhetnek el, vagy szorulnak vissza valami múltszázadi létformába, amin nem segít a home office. Ha valakinek lekűzdhetetlen Kádár-kori nosztalgiája van, ne reménykedjen, TSZ, ÁFÉSZ és háztáji nélkül, nem lesz ugyanolyan a magyar falu, csak azért, mert nem áll minden porta előtt egy Skoda.

Az elektromobilitás tehát valóban csökkenteni fogja a kibocsátást, de nam azért, mert az elektromosság nem szennyez, hiszen az autó és az akku gyártása, az erőműből jövő áram nem nulla kibocsátású. Azért fogja csökkenteni a kibocsátást, mert világszerte millióknak válik elérhetetlené az egyéni közlekedés, olyanoknak, akik ma autóznak. Emiatt felgyorsul az urbanizáció, vidékek pedig, nem csak nálunk, de nálunk nagyon, lekerülnek a térképről, mert sokak számára elérhetetlenek lesznek, és nem is nagyon éri meg majd odamenni.

A kibocsátás csökkenésének áldásos hatásai persze fontosak és hasznosak, reméljük még életünkben érzékelhetőek is lesznek. Nem a változásokkal van baj tehát, és nem is az irányukkal, hanem azzal, hogy ezek, bár késve, de sokkal gyorsabban következnek be, mint ahogy az emberiség jó része képes lenne alkalmazkodni. Nem tudom ki hányszor tud új életet kezdeni, hányan elég erősek és szerencsések ahhoz, hogy többször is a nulláról kezdjék újra, vagy végignézzék, ahogy addigi életük munkája elértéktelenedik. Már most sem ártana felkészülni, hogy milyen egyéni életstratégiát kell választani az elkövetkezendő 10-15 évre, hogy ebből valahogy jól jöjjünk ki. Pár hónapja például azt írtam,  hogy nem javasolnám senkinek, hogy autószerelőnek adja a gyerekét, de majdnem szédszedtek érte a kommentelők, mert hogy a jó autószerelő ma mekkora hiánycikk. Most emelem a tétet, és azt is hozzátenném, nézzük meg, akkor is jó helyen lakunk-e, ha autó nélkül kell megoldani az életünket pár év múlva, és ha nem, addig kellene változtatni, mielőtt a dolog túlságosan nyílvánvalóvá válik, és ezt az árak is elkezdik tükrözni. Falusi CSOK? Babaváró hitel? Aki hosszú időre tervez eladósodni, vagy magát röghöz kötni, számoljon azzal, hogy az ingatlan értékének változása mégiscsak a kereslettől függ, amire jelentős befolyást gyakorol a megközelíthetőség.

Kategóriák:egy kis hazai, gazdaság

Címkék:éghajlatváltozás, klímakatasztrófa, szegénység, változás